2006 թվականի մայիսի 10-ին ուժի մեջ մտավ Եւրամիության ընդունած հանձնարարականը, որով տուրիստական ավտոբուսների ուղեւորների համար ամրագոտիներ կապելը համարվում էր պարտադիր: ԵՄ նոր փաստաթղթով ընդունված պահանջը տարածվում էր նաեւ միկրոավտոբուսների վրա: Նպատակը մինչեւ 2010 թվականը ճանապարհային պատահարների զոհերի քանակը 2001 թվականի համեմատ կրկնակի կրճատելն էր: Իսկ այդ տարի Եւրոպայում 50 հազար մարդ էր զոհվել ավտովթարների պատճառով: ԵՄ վիճակագրությամբ, պատահարների առաջին պատճառը հարբած վիճակում երթեւեկելն է, երկրորդը՝ ամրագոտիները չկապելը:
Այն քաղաքներում, որտեղ չկան արագընթաց ճանապարհներ, փողոցներում ավտոմեքենաների երթեւեկի միջին արագությունը 40-ն է, անվտանգության ամրագոտիներ կապելը, հիմնականում՝ օրենքով պարտադրվող նորմ չէ: Մոսկվայում հակառակն է. ամրագոտիների խնդիրը վաղուց սրված է, քանի որ այդ մեգապոլիսում կան մայրուղիներ, որոնք բաղկացած են 6-7 երթագծից եւ պահանջում են ոչ թե նվազագույն, այլ՝ առավելագույն արագություն: Մոսկովյան հսկա պողոտաներով եթե ավտոմեքենան փորձի արագությունն իջեցնել, ասենք, 120-ից 60, ետեւի ամբողջ շարասյունը թափի տակ կանցնի դրա վրայով: Իսկ Երեւանը բարդ ռելիեֆով քաղաք է, ունի մի երկու նորակառույց էստակադա, բայցեւայնպես՝ քաղաքային միջին արագությունը չի գերազանցում 40-50-ը: Եւ ուրեմն՝ ո՞րն էր վարչապետ Տիգրան Սարգսյանի վրդովմունքի պատճառը, թե մեր վարորդները լոպազ են եւ չեն կապում անվտանգության ամրագոտիները:
Հայաստանը Եւրախորհրդի անդամ է, իսկ ԵՄ 2006թ. ընդունված հանձնարարականի առումով Բրյուսելը ԵԽ անդամ 13 պետությունների նախազգուշացում էր ուղարկել: Որպես կանոն, նմանատիպ հանձնարարականներին հետեւում են դրամաշնորհներ, վարկեր եւ փոխառություններ՝ այն կյանքի կոչելու համար: Իսկ կառավարության նախօրեի նիստում հաստատված “Հայաստանի եւ Երեւանի ճանապարհային երթեւեկության անվտանգության ազգային ռազմավարությունն ու հինգ տարվա գործողությունների ծրագիրը” կարծես ճշգրտորեն վերցված է 2006թ. մայիսին ԵՄ ընդունած դիրեկտիվից: Տիգրան Սարգսյանն ինքը վարկեր ու ֆինանսական նվիրատվություններ (դրամաշնորհներ) փախցնելու բացառիկ մասնագետ է: Ոստիկանության որեւէ զեկույցում, ամփոփագրում, հաշվետվությունում նշված չէ, թե Հայաստանում ճանապարհատրանսպորտային պատահարների մեծ մասը ամրագոտիների պատճառով են եղել: Դա նույնիսկ ծիծաղելի կլիներ, որովհետեւ ամրագոտի կապելու պահանջը չի տարածվում զուտ ավտոմեքենայի վարորդի վրա: Կան միջազգային լուրջ վերլուծություններ, ըստ որոնց՝ անգամ ետին նստարանի ուղեւորների համար գոտի կապելը պարտադիր է նույնքան, որքան առջեւի նստարանի ուղեւորի եւ վարորդի: Ըստ այդ վերլուծությունների, 3 տարեկանից մեծ երեխաներին, օրինակ, թույլատրվում է երթեւեկել միմիայն ետին նստատեղերին: Այսինքն՝ վարչապետն ինքը փոքրիկ Աբգարիկի հետ նույնպես պարտավոր է սրանից հետո լոպազություն քիչ անել:
Երեւանում օրական փողոց է դուրս գալիս շուրջ 2 հազար 600 միկրոավտոբուս եւ 300 ավտոբուս: Սրանց վարորդներն ամենառիսկայինն են, ուղեւորները՝ ամենաանպաշտպանը: Եթե Հայաստանն ունի վարչապետ, որը տուտուց չէ եւ իրեն իրավունք է վերապահում ջղայնացած խոսել լոպազ վարորդների մասին, պետք է պարտավորություն ստանձներ նաեւ ուսումնասիրել պրոբլեմն ամբողջությամբ: Մայրաքաղաքի 2 հազար 900 ուղեւորափոխադրող տրանսպորտային միջոցներում քաղաքացու անվտանգությունն ապահովելը շատ ավելի հրատապ խնդիր է, քան փոքր մարդատար ավտոմեքենաների ու ճանապարհային ոստիկանների՝ ամրագոտի չկապելու սովորույթը: Հատկապես՝ Երեւանն այնպիսի քարտեզ ունեցող քաղաք է, որ վարորդը տեղափոխվում է կարճ հատվածներ եւ չի կարող հավաքել մեծ արագություն: Իսկ ճանապարհային ոստիկանն առավել եւս՝ ճեմում է փողոցներում, գտնում կարգազանց վարորդի եւ մեկ օրում առնվազն 20 անգամ իջնում է մեքենայից, չեստ տալիս կարգազանցին, ինչ-որ ազգանուն ու կոչում վլվլացնում, պահանջում փաստաթղթեր, հետո պահանջում բերանով հո անել այդ փաստաթղթերի վրա, հոտ է քաշում՝ ստուգելու վարորդի խմածության աստիճանը: Ճանապարհային ոստիկանի ամրագոտին երեք ամսում ուղղակի կքրքրվի, եթե նա լսի վարչապետի հորդորը եւ օրական 40 անգամ կապի-արձակի: Ամեն դեպքում, սակայն, պետավտոտեսուչ կոչվածների եւ անձամբ ՀՀ ոստիկանապետ Ալիկ Սարգսյանի համար նոր մուրացկանության շատ հարմար առիթ էր Տիգրան Սարգսյանի նախօրեի ինտրիգը: Ներսից սրա ալիբիով մի քանի ամիս ոստիկանները փող կհավաքեն, դրսից՝ Տիգրանը: Այդ վարկը կամ դրամաշնորհը կկոչվի “լոպազ”, “տուտուց” կամ “ամրագոտի”: Հետո վարչապետը կհասկանա, որ վթարների ու անմեղ զոհերի իրական մեղավորը վարորդական իրավունքի վկայականը 90-120 հազար դրամով վաճառողներն են, 500 դրամով ձեւական տեխզննում իրականացնողները, իսկ պատճառը մի շատ կարեւոր հանգամանք է. Հայաստանում ավտոմեքենաների եւ հետիոտնի երթեւեկը կազմակերպվում է ծայրահեղ անկատար, գյուղական քարտեզ-մեխանիզմով:
